Mondo - Segnaliamo| Un articolo di Fabrizio Viscontini

Fra vecchie e nuove lotte

(La Regione, 21 marzo 2008)

Fabrizio Viscontini, storico, autore del volume Giù le mani dall’Officina sul caso di Biasca
Dalla storia della presenza delle ferrovie al sud delle Alpi e dei diversi tentativi di smantellamento del Novecento, emerge che quando il Ticino ha sostenuto in modo compatto le proprie rivendicazioni dimostrando unità di intenti in più casi la Confederazione le ha, almeno in parte, accolte

Fra vecchie e nuove lotte
di Fabrizio Viscontini
È importante cercare di definire l’utilità di rivangare le vecchie lot­te sindacali che, come vedremo, in alcuni casi ebbero l’appoggio del­l’opinione pubblica, di alcuni par­titi, e – come nel caso odierno – del­le autorità comunali.
Quanto sta succedendo attual­mente è dovuto alla globalizzazio­ne dei mercati, che giustifica le scelte di privatizzazione, di razio­nalizzazione (un termine molto usato negli anni Ottanta del seco­lo scorso). L’impressione è che pur­troppo lo scopo principale sia quello di perseguire unicamente gli interessi finanziari degli azio­nisti, anche quando questi si sco­stano da quelli dell’azienda, della collettività ed anche della prote­zione dell’ambiente (sempre che sia ancora ritenuto un compito delle ex regie federali).
Le lotte sindacali si inseriscono sempre in un contesto storico-eco­nomico particolare, che evidente­mente le produce o contribuisce al loro sviluppo. Dobbiamo chieder­ci se in passato è stato presente un contesto di globalizzazione come l’attuale, che ha avuto delle riper­cussioni sulle principali Officine ferroviarie presenti in Ticino. Inoltre, occorrerà verificare quali conseguenze hanno comportato per le infrastrutture ferroviarie nel nostro Cantone la Grande cri­si degli anni Trenta e la crisi eco­nomica degli anni Settanta e le eventuali reazioni a livello sin­dacale.
La nazionalizzazione
L’economista Mario Deaglio nel suo libro Postglobal ha ap­profondito il tema di quella che lui ha chiamato la “globalizzazio­ne lunga”, collocabile fra il 1840 ed il 1914. Il periodo fu contrasse­gnato fra il 1873 ed il 1896 dalla co­siddetta Grande crisi, la prima che si estese anche agli Stati Uni­ti. Molti paesi introdussero delle tariffe protezioniste, che com­portarono un certo rallentamen­to della globalizzazione, anche se - come affermato dallo storico Paul Bairoch - non influirono più di tanto sull’espansione dei com­merci.
L’ultimo quarto dell’Ottocento fu contraddistinto da un’intensa emigrazione di forza lavoro, mol­to superiore all’attuale, e ad inve­stimenti mondiali, che solamen­te alla fine degli anni Settanta del Novecento - in percentuale del prodotto lordo mondiale - furono uguagliati a quelli del 1913.
È quindi in un contesto di crisi economica che furono create le infrastrutture ferroviarie nel Cantone Ticino. In particolare, nel 1874 - con l’ultimazione della linea Bellinzona-Biasca - era stato creato un deposito per loco-moto­ri e vagoni di montagna a Biasca. Nel 1879 la direzione della Fer­rovia del Gottardo decise di rea­lizzare una grande officina ripa­razioni nella quale avrebbero la­vorato almeno 200 operai. Emer­se una rivalità fra l’allora polo ferroviario di Biasca ed il na­scente polo ferroviario di Bellin­zona per chi dovesse ospitare l’importante infrastruttura. La concorrenza fra le due località fu provocata in gran parte dalla vi­cinanza, si trovavano a 19,1 km, e dal fatto che fossero situati circa alla stessa altitudine e quindi presentavano le medesime con­dizioni morfologiche.
In questo periodo di crisi altre località presentarono la loro can­didatura, basata su argomenti più o meno convincenti: Svitto, Flüelen, Altdorf, Erstfeld, Gö­schenen, Faido, Biasca, Bellinzo­na, Giubiasco e Lamone. I comu­ni di Biasca e Bellinzona, ma an­che altri, offrirono alle Ferrovie del Gottardo dei sussidi finanzia­ri, nel caso di Biasca raccolti fra i cittadini, e misero a disposizione dei terreni. La scelta cadde infi­ne su Bellinzona per tutta una se­rie di motivazioni di “gerarchia urbana”, nazionalistici e milita­ri. Le Officine furono quindi co­struite in questa località fra il 1886 ed il 1890.
La nazionalizzazione delle Fer­rovie del Gottardo ebbe delle con­seguenze negative per quanto ri­guarda le infrastrutture ferro­viarie presenti nel Ticino. La Ferrovia del Gottardo era una compagnia florida: a partire dal 1896 il traffico viaggiatori era in forte aumento ed anche il traffico merci in tonnellate aveva subito un certo incremento a partire dalla stessa data. Le eccedenze di esercizio annuale, soprattutto nel periodo 1896-1907, si situava­no al di sopra dei 7 milioni di franchi dell’epoca. Nel 1897 il Consiglio federale presentò un progetto per la statalizzazione delle linee ferroviarie. Nel nostro Cantone si sperava che con la na­zionalizzazione della Ferrovia del Gottardo le soprattasse in montagna, che evidentemente rappresentavano un ostacolo per quanto riguardava lo smercio dei prodotti ticinesi oltre San Gottardo, sarebbero state abolite. Come a livello svizzero, anche nel Cantone Ticino la maggio­ranza dei votanti si espresse in favore della nazionalizzazione. Le conseguenze negative per il nostro Cantone possono essere così riassunte: - in generale la fusione aveva unito compagnie finanziaria­mente interessanti come la Fer­rovia del Gottardo ad aziende de­ficitarie: quindi peggiorò la si­tuazione dei dipendenti; - il problema delle soprattasse in montagna - data la difficile si­tuazione finanziaria della nuova azienda - non venne risolto.
Dopo il 1907, con il peggiora­mento della situazione congiun­turale, il Ticino si sentì economi­camente “abbandonato” dalla Confederazione. Le autorità poli­tiche cantonali chiesero quindi che fosse data la preferenza al personale indigeno per quanto riguardava gli impieghi federali. I ferrovieri della Gotthardbahn, con l’avvicinarsi del 1° maggio 1909, data in cui sarebbe entrata in vigore la fusione delle linee, organizzarono una serie di riu­nioni e manifestazioni, fra le quali quella di Chiasso del 17 marzo 1909. Le Camere federali accettarono di mantenere le con­dizioni privilegiate del personale per 3 anni.
All’inizio del mese di aprile del 1908 erano circolate diverse voci al riguardo di un eventuale tra­sferimento dell’Officina ferro­viaria di Bellinzona, che all’epo­ca dava lavoro a circa 700 operai, ed era il più grande opificio del Cantone. Il Municipio di Bellin­zona chiese di essere rassicurato a riguardo di un eventuale trasfe­rimento.
L’Officina rimase a Bellinzo­na, ma furono adottate delle mi­sure che oggi definiremmo di ra­zionalizzazione. Alla vigilia del riscatto, il Comitato dell’Unione operai ferrovieri nella riunione del 2 marzo 1909 aveva denuncia­to che la tendenza alla diminu­zione del lavoro nelle Officine era in atto. Nel novembre del 1909 l’on. Silvio Molo del gruppo liberale radicale presentò in Gran Consiglio un’interpellan­za, nella quale si constatava che i vecchi impiegati non erano più sostituiti e - già all’epoca - in alcu­ni casi si era presentata l’alterna­tiva di essere trasferiti oltre San Gottardo o di essere licenziati. Si ebbe un intervento da parte del Consiglio di Stato e della deputa­zione ticinese alle Camere fede­rali per la difesa dei posti di lavo­ro minacciati.
Nel 1913 vi fu un’interpellanza in Gran Consiglio da parte del li­berale- radicale Luigi Colombi a proposito della costruzione di una nuova grande stazione di smistamento sulla linea del San Gottardo, che sarà infine costrui­ta a Bellinzona nel 1921. Si parla­va della possibilità di realizzare l’importante infrastruttura fer­roviaria a nord del San Gottardo, nell’area di fondovalle presente fra Erstfeld ed Altdorf.
In generale, la diminuzione de­gli impiegati nel settore ferrovia­rio nel Ticino continuò anche nel periodo della Prima guerra mon­diale. Dal 1° gennaio 1914 al 1° ot­tobre del 1919, gli addetti erano diminuiti da 3’267 a 2’836, con un calo di 431 unità (-13% in circa 4 anni).
A partire dal 1909 era stata quindi attuata una convergenza fra le forze politiche e sindacali in difesa degli interessi ferrovia­ri del Cantone.
La “globalizzazione” in passa­to è stata un fenomeno reversibi­le. Infatti, nel periodo fra le due Guerre mondiali si è assistito ad una progressiva chiusura delle frontiere e ad una diminuzione degli scambi commerciali, in modo particolare negli anni Trenta.
Il caso di Biasca
L’elettrificazione della linea ferroviaria del San Gottardo agli inizi degli anni Venti fu una mi­sura presa dalle Ferrovie federa­li per affrontare la mutata situa­zione congiunturale e la svaluta­zione monetaria provocata nei paesi confinanti con la Svizzera dalla guerra e dalla crisi econo­mica. Le tariffe ferroviarie del nostro paese dovettero quindi es­sere adeguate al ribasso rispetto a quelle dei concorrenti tedeschi ed austriaci. Per ridurre i costi le Ffs attuarono alla fine del 1920 l’elettrificazione della tratta Erstfeld-Biasca e dal 1922 dell’in­tera linea Lucerna-Chiasso, con una parallela diminuzione del personale nelle stazioni e una concentrazione dei servizi.
Le misure di razionalizzazio­ne portarono anche nel 1921 alla costruzione della stazione di smistamento di San Paolo a Bel­linzona, che in un primo tempo era stata prevista a Biasca. L’e­lettrificazione della linea ferro­viaria e la mancata realizzazio­ne dell’importante infrastruttu­ra provocò una forte crisi econo­mica nel capoluogo della Rivie­ra. A Biasca nel 1914 erano pre­senti 322 ferrovieri, che erano di­minuiti a 90 nel 1935. La popola­zione era calata dai 3’312 abitan­ti del 1910 ai 2’800 del 1924. Per i giovani biaschesi, sparite le spe­ranze legate alla ferrovia, l’alter­nativa rimaneva quella dell’emi­grazione.
La questione assumeva indub­biamente una connotazione poli­tica e sindacale. Biasca era all’e­poca l’unico grande comune a maggioranza socialista e quindi aveva un peso politico minore ri­spetto ad altre località, che pote­vano vantare maggioranze libe­rali o conservatrici. Il problema era indubbiamente anche sinda­cale, nella misura in cui, nell’ar­co di vent’anni, nel periodo fra le due guerre, fu messa in discus­sione l’esistenza di molti posti di lavoro. Il municipio, con la colla­borazione del cartello sindacale, cercò di creare uno 'spazio di so­stegno', una rete di relazioni informali volta a fermare l’esodo dei ferrovieri che, come abbia­mo visto, era continuo. L’esecuti­vo del comune cercò anche di fa­vorire l’installazione di fabbri­che tessili sul suo territorio. Inoltre, grazie a numerose prese di posizione, riuscì ad ottenere nel 1941 la costruzione di un ar­senale militare. La situazione del polo ferroviario migliorò nel­la seconda metà degli anni Tren­ta, grazie alla politica di riarmo svizzera ed europea ed in segui­to alla mobilitazione.
Il problema ferroviaria bia­schese fu inserito anche nelle “Rivendicazioni ticinesi del 1924/­25”, un lungo documento in cui si chiedeva alla Confederazione di intervenire in favore dell’econo­mia cantonale, messa in crisi dal­le fine delle 'belle speranze' d’i­nizio secolo legate allo sviluppo industriale, all’estrazione del granito ed al turismo.
Questa direzione di intervento fu portata avanti dai partiti membri della coalizione di go­verno (il “governo di paese”), conservatori, socialisti ed agra­ri, fu invece osteggiata dai libera­li- radicali finiti all’opposizione. La richiesta di intervento per combattere la riduzione del per­sonale ferroviario specialmente a Biasca, ma anche ad Airolo e Bellinzona, rimase inevasa, ben­ché complessivamente buona parte delle domande contenute nel documento fossero state ac­colte.
In generale, il problema ferro­viario fu ripreso nelle “Rivendi­cazioni ticinesi al Consiglio fede­rale” del 1938 che, nel clima di “difesa spirituale”, furono ap­poggiate da tutti i partiti. Fra il 1° ottobre del 1919 ed il 31 ottobre 1936, il personale ferroviario pre­sente nel Cantone era passato da 2’836 unità a 2’243, con una dimi­nuzione di 593 impiegati. Duran­te la crisi economica degli anni Trenta, in particolare fra il 1931 ed il 1936, era diminuito il traffi­co ferroviario e quindi la Dire­zione delle ferrovie aveva proce­duto a nuove soppressioni di im­pieghi. Il personale delle Officine ferroviarie di Bellinzona era pas­sato, nello stesso periodo, da 610 addetti a 571.
Le richieste inerenti il mante­nimento del personale ferrovia­rio non vennero accettate dal Consiglio federale. Maggior suc­cesso si ebbe invece nel campo delle soprattasse in montagna. Per alcuni prodotti si andava ol­tre l’eliminazione delle tasse ag­giuntive, ottenendo un avvicina­mento chilometrico ai mercati della Svizzera Interna.
La nuova minaccia: Biasca 1976-1983
Nel 1948 era stata aperta a Bia­sca un’Officina di riparazione carri, grazie all’azione svolta a Berna da Enrico Celio, Aleardo Pini e dal sindaco Amilcare To­gnola. L’importante infrastrut­tura ferroviaria occupava circa 45 collaboratori.
Passati gli anni del “boom eco­nomico”, nel nostro cantone il 'malessere' provocato dal surri­scaldamento congiunturale, che causò un aumento del tasso di inflazione, sfociò nella recessio­ne degli anni 1975-76. Nel 1976 per motivi di risparmio si propo­se di chiudere l’Officina ripara­zione carri di Biasca e di trasfe­rire le maestranze a Bellinzona. La direzione delle ferrovie, falli­to inizialmente il tentativo di im­porre la chiusura a causa delle opposizioni politiche, cercò una trattativa a livello sindacale con il Sev. Comunque, a muoversi inizialmente per salvaguardare le Officine di Biasca fu l’allora direttore Riccardo Cattaneo. Il municipio di Biasca sostenne la tesi che il problema non doveva unicamente essere considerato da un punto di vista finanziario dalle Ffs, ma era anche squisita­mente politico. In base alla Leg­ge federale sugli investimenti nelle regioni di montagna (Lim), che portò il 28 giugno 1974 alla costituzione della Regione Tre Valli, la località designata per collocare nuove infrastrutture ed attività era appunto Biasca. Il Sev sollevò anch’esso la questio­ne politica, sottolineando giusta­mente come l’Officina riparazio­ne carri era nata per dare nuovo impulso alla regione attorno al capoluogo della Riviera e chiese indicazioni più precise in merito ai ventilati risparmi finanziari. Ci furono degli interventi a li­vello comunale e delle prese di posizione da parte del Gran Con­siglio, del Consiglio di Stato e de­gli interventi dei deputati ticine­si alle Camere federali. Comun­que, all’epoca il contesto storico era diverso dall’attuale. Infatti, non era ancora presente la glo­balizzazione dei mercati ed an­che le idee neoliberali non si era­no ancora diffuse.
Il 26 ottobre 1979, in un incon­tro fra una delegazione ticinese composta dai consiglieri di Stato Flavio Cotti e Fulvio Caccia, dal consigliere nazionale Massimo Pini e dal sindaco di Biasca Al­fredo Giovannini con il consi­gliere federale Willy Ritschard ed il direttore generale delle Ffs, si decise di far eseguire una peri­zia dal prof. Goetschin dell’Uni­versità di Losanna. Dallo studio emerse la convenienza della chiusura delle officine di Biasca e del trasferimento delle attività a Bellinzona. Il documento fu contestato dal Sev, perché non era stata fornita nessuna prova che a Bellinzona fosse possibile produrre agli stessi costi od a co­sti inferiori rispetto a quelli di Biasca. Ci si era limitati a descri­vere le conseguenze finanziarie della chiusura delle officine. Quando ormai il provvedimento sembrava ineluttabile, il proble­ma fu insabbiato fra il 1982 ed il 1983, grazie soprattutto al mi­glioramento congiunturale.
Anche in questo caso, la con­vergenza di intenti fra le forze politiche e quelle sindacali ave­va permesso di salvaguardare per molti anni l’esistenza di un’importante infrastruttura ferroviaria, messa in discussio­ne dalle conseguenze economi­che della crisi congiunturale.